O vysokorychlostních tratích se u nás mluví už od 90. let. Teprve nedávno ale začala probíhat jejich příprava. První úseky by se měly začít stavět v roce 2025 a jejich zprovoznění je plánováno na rok 2030. Půjde zhruba o 750 kilometrů tratí a investice se odhaduje přibližně na 500 miliard korun, ale vše naštěstí nepůjde ze státní kasy. Spoléháme i na finanční pomoc Evropské unie, která má velký zájem na propojení celého kontinentu a zkvalitnění železniční dopravy napříč jednotlivými státy.
Už samotná příprava stojí stovky milionů korun ročně a během výstavby se mají výdaje zvýšit dokonce na desítky miliard. Studie proveditelnosti u všech nových úseků ale ukazují, že se vyšší počáteční investice vyplatí. Navíc tím, že bude vlakovou dopravu využívat více lidí, se náklady státu vrátí během několika málo let.
Naším vzorem je zejména Francie, která díky TGV patří k lídrům v oboru. Kromě vnitrostátních tratí vybudovala také železniční spojení s Velkou Británií, Německem nebo Belgií. Ani této železniční velmoci se ale nevyhnou nepříjemnosti. Dlouhodobě provázejí zejména výstavbu trati z Lyonu do italského Turína. Dalšími dobrými příklady jsou i sousední Německo se svým systémem ICE nebo Španělsko a jeho síť AVE.
Velké úpravy se chystají na trase Praha––Brno––Ostrava, ale i mezi Brnem a Vídní nebo Prahou a Drážďany. K dotčeným úsekům patří zejména Praha-Běchovice –– Poříčany nebo Přerov –– Ostrava-Svinov. Pokud vše půjde podle plánu, měly by tyto vlaky jezdit rychlostí až 320 km/h. To je pro představu ještě o 20 km/h více, než nyní dosahují italské rychlovlaky Frecciarossa.
Cestující ale zajímá hlavně doba jízdy a úspora času oproti stávající situaci. Například z Prahy do Brna bychom se po vysokorychlostní trati měli dostat za neuvěřitelných 50 minut, což by byla oproti aktuálním 3 hodinám opravdu příjemná změna. O desítky minut se má zkrátit také cesta z Prahy do Ostravy. Správa železnic proto předpokládá, že rychlejší a komfortnější cestování vlakem přiláká až 60 tisíc cestujících denně.
Plány samozřejmě počítají s napojením rychlodráhy na konvenční železnici a zároveň s jejím začleněním do celoevropské sítě. To má pomoci ke zrychlení a zjednodušení vlakové dopravy napříč zeměmi i celým kontinentem. Konstruována bude na rychlost od 200 do 320 km/h, zatímco po konvenční železnici budou vlaky i nadále jezdit rychlostí do 200 km/h.
Zatím se to zdá nereálné, ale v budoucnu bychom se mohli vlakem po Evropě pohybovat stejně rychle jako letecky. Na železnici totiž nemusíte řešit zdlouhavé odbavování a cestu na letiště, které je často desítky kilometrů daleko od centra města. Navíc jde o mnohem ekologičtější a levnější způsob dopravy.
Jednotlivé státy s propojením vlakové dopravy nijak nespěchají. Dalo by se říci, že jim v tom částečně brání národní hrdost. Zástupci železničního průmyslu přesto mají velmi odvážné plány a už do 8 let počítají se zdvojnásobením využívání vysokorychlostních tratí. Do roku 2050 se pak mají současná čísla dokonce ztrojnásobit. Mezi největší výzvy se naopak řadí přírodní překážky, zejména Alpy. A celkově je ochrana životního prostředí v okolí tratí problematická.
Evropě jde ale o víc než jen o samotnou vlakovou dopravu. Výstavba železnic by totiž neměla ohrozit závazek uhlíkové neutrality, který Evropská unie stanovila na rok 2050. Už nyní tedy Evropská komise spolupracuje s několika organizacemi a firmou ALLRAIL a společně vypracovávají studii na toto téma. Zatím je spíše zdrojem sporů, ale do budoucna představuje naději na pohodlné cestování Evropou bez zbytečného zatěžování planety.