Kdo postavil nejdelší železniční trať světa?

Transsibiřská magistrála drží rekord nejdelší železniční tratě na světě už více než století. Dnes měří 9.288 km. Logisticky představuje jeden z nejnáročnějších projektů železničních staveb v historii. Jak se podařilo v 19. století za Alexandra III. postavit téměř sedm tisíc kilometrů železničních kolejí v náročném terénu?

Projekt gigantických rozměrů

První plány na postavení Transsibiřské magistrály se objevily v polovině 19. století. Hlavním cílem bylo propojit Sibiř s evropskou částí Ruska a s nejvzdálenějšími oblastmi na východě. Do té doby vedly hlavní dopravní cesty pouze po řekách nebo těžko prostupným terénem. V zimních měsících byly obrovské oblasti země zcela odříznuté. 

Na zahájení stavby se čekalo 25 let od začátků jejího naplánování. Z finančních důvodů. Ruský car chtěl celou výstavbu financovat pouze z vlastních zdrojů, a to i přesto, že měl mnoho nabídek od zahraničních investorů. Obával se nadměrného pronikání zahraničních vlivů na své území. V květnu v roce 1891 bylo konečně k dispozici potřebné množství financí a stavba mohla začít. 

Výstavba začala souběžně z obou konců plánované tratě. Na jedné straně z přístavu Vladivostok a na druhé straně z železniční stanice Miass, která leží necelé 2 tisíce kilometrů východně od Moskvy. Moskva se připojila k Transsibiřská magistrále až o něco později. Hlavním městem Ruska byl tehdy Petrohrad. Při zahájení provozu Transsibiřské magistrály v roce 1916 bylo možné se z Moskvy do Vladivostoku dostat za čtyři týdny, ale cesta nebyla zrovna pohodlná. Dnes cesta z jednoho konce na druhý trvá nejrychlejším spojem pouhých 6 dní. V roce 2002 byla dokončena elektrifikace celé trati a úprava vagónů pro extrémní počasí.

Ve své době šlo o gigantický projekt. Spolu s výstavbou železnice se stavěla i nová města. Pokud využijete pro svoji cestu “Transsib” dnes, můžete po cestě navštívit 89 měst. Postupně došlo ke zrychlení výstavby a pracovalo se na sedmi úsecích zároveň. Na stavbě dělalo současně až 80 tisíc lidí. 

Extrémní klimatické podmínky

Sehnat a zásobovat takové množství pracovní síly nebylo vůbec jednoduché. Do práce byli zapojeni například i vězni. K práci byli motivováni tím, že každým odpracovaným dnem si zkrátili svůj trest. Dále byli zaměstnáni vojáci, imigranti z Japonska, Číny nebo Koreje, kteří si potřebovali finančně přilepšit. 

Pracovní podmínky nebyly ideální. Velmi drsné, chladné klima a složité zásobování mělo za následek smrt mnoha dělníků. Plánovaná doba výstavby byla rozvržena na deset let. Práce na trati byla však možná pouze čtyři měsíce v roce kvůli špatnému počasí. Teploty klesaly až k -62 stupňů Celsia, a proto se kvůli špatným klimatickým podmínkám a stále nedostatečné pracovní síle plánovaná doba značně prodloužila. 

Cesta divokou přírodou

Problémem byl i náročný terén. Trasu železnice křížil nespočet oblastí plných bažin, zmrzlé půdy a permafrostu. Dělníci se museli vypořádat s nepřízní terénu pouze za pomoci vlastních rukou a velmi jednoduchých stavebních nástrojů. Nejvyšší bodem trati je Jabloňový průsmyk v nadmořské výšce 1019 m.n.m., na 6110 kilometru. Naopak nejnižší bod se nachází u Amurského zálivu, kde je trať pouhé 4 metry nad mořskou hladinou. 

Přes všechny komplikace byla železnice ve své základní podobě dokončena po 25 letech. Podle záznamů k roku 1903 bylo položeno milion tun kolejí, a souhrnná délka mostů a tunelů byla 100 kilometrů. Od roku 1918 byla magistrála dále rozvíjena a má dnes několik větví. Na své cestě protíná 16 velkých ruských řek. Volhu, Vjatku, Kamu, Tobol, Irtyš, Ob, Tom, Čulym, Jenisej, Oku, Selengu, Zeju, Bureju, Amur, Chor a Ussuri. Největším mostem je most přes Amur, který je dlouhý 2,6 km. 

Veliký rozpočet a ještě větší náklady

Více než dvojnásobné prodloužení doby výstavby znamenalo samozřejmě také navýšení rozpočtu. Původní náklady byly odhadované na 350 milionů rublů ve zlatě. To je na dnešní přepočet přibližně 100 milionů korun. Konečné náklady se po dokončení vyšplhaly na 1,5 miliard rublů ve zlatě. A to i přes to, že se během výstavby náklady výrazně krátily, jak na úkor pracovní síly, pracovních nástrojů, tak i použitého materiálu. 

Nebyly provedeny žádné územní kontroly, koleje byly vyrobeny pouze z levného železa, místo ocele, a na konstrukci mostů bylo použito pouze dřevo. Cílem bylo dokončit železnici co nejrychleji a za co nejméně peněz. A i tak stavba trvala čtvrt století a konečná částka tehdy znamenala pro Rusko obrovskou zátěž. 

Trať dnes a její budoucnost

Primárním úkolem železnice bylo propojení evropské oblasti Ruska s pobřežím Tichého oceánu za účelem podpory obchodu. Dnes je trať hlavní dopravní tepnou Ruska, a propojuje Rusko, Čínu a řadu evropských zemí. Dne 11. ledna 2008 podepsalo Rusko, Čína, Bělorusko, Polsko, Mongolsko a Německo dokument o projektu optimalizace nákladního spojení mezi Pekingem a Hamburkem. Fakticky šlo o propojení s čínskou železnicí, což umožnilo zkrácení mořských dopravních cest o 20 dní. Z původních  30 až 35 dní po moři na 11 až 15 dní po železnici.

Ruské ministerstvo dopravy plánuje do budoucna další zvýšení kapacity. Existuje řada rozvojových plánů, jeden z nich například zvažuje protažení magistrály na ostrov Sachalin. Spojení má být realizováno mostem nebo podmořským tunelem. Na rusko-japonském summitu v říjnu 2016 bylo projednáváno prodloužení Transsibiřské magistrály do japonského Tokia. Z ruského Sachalinu by pokračovala magistrála systémem mostů a tunelů. Rusko později navrhlo ambicióznější řešení a diskutuje se o prodloužením magistrály z Tokia až do Londýna.