Od záměru až po realizaci aneb “Jak se projektovala a stavěla dálnice D3, úsek 0311 Třebonín – Kaplice nádraží”.
Výstavba úseku dálnice D3 má zásadní význam nejen pro jihočeský region, ale pro celou Českou republiku. Především přispěje k výraznému zlepšení dopravní dostupnosti a plynulosti dopravy mezi Prahou a jižními Čechami a nabídne rychlé a kapacitní spojení směrem do Rakouska. Připravovaná dálnice D3 v úseku Třebonín – Kaplice nádraží navazuje v MÚK Třebonín na dálnici D3. Nahradí tak stávající silnici I/3, která je v mnoha úsecích pro intenzitu současného automobilového provozu nevyhovující a má nevhodné směrové i výškové uspořádání. Přispěje tak k větší bezpečnosti silničního provozu a snížení dopravní zátěže v obcích na stávající silnici I/3.
Projekt dálnice D3 a také úsek 0311 Třebonín – Kaplice nádraží má za sebou dlouhou a složitou historii. Myšlenka na výstavbu této části dálnice se zrodila již před několika desetiletími jako součást širšího plánu propojit Prahu s jižními Čechami a Rakouskem. Toto dálniční spojení bylo doplněno v roce 1987 usnesením vlády č. 24. Úsek má klíčový význam pro regionální rozvoj a zlepšení dopravní dostupnosti.
Bohužel i tato stavba je typickým příkladem neúměrně dlouhého procesu přípravy dopravních staveb v České republice. Společnost Valbek, spol. s r. o. se postupně od roku 2004 podílela na projektové přípravě daného úseku ve všech stupních, a to od studie přes dokumentaci pro územní rozhodnutí vč. rozhodnutí, dokumentaci pro stavební povolení vč. povolení, dokumentaci pro výběr zhotovitele až po současnost, kdy zajišťujeme výkon autorského dozoru, resp. dozoru projektanta ve smyslu nového stavebního zákona. Územní rozhodnutí bylo na stavbu vydáno v dubnu 2008 a právní moci nabylo v září 2008, stavební povolení na hlavní trasu pak bylo vydáno v lednu 2021 a právní moci nabylo v dubnu 2021. V mezičase bylo nutné vypracovat například nové posouzení vlivu na životní prostředí EIA, jelikož to původní z roku 2005 pozbylo platnost a bylo potřeba nové. Také bylo nutné zpracovat nové technicko-ekonomické posouzení stavby a například dvakrát provést hlukovou studii, či zajistit územní rozhodnutí na oplocení stavby nebo dodatečná protihluková opatření. Původní ÚR bylo vydané ještě na rychlostní silnici, ale v mezičase došlo ke změně kategorie rychlostních silnic na dálnice, čemuž musel být přizpůsoben i projekt.
Pro urychlení přípravy pak bylo ze strany ŘSD rozhodnuto o zpracování dokumentace pro výběr zhotovitele souběžně s probíhající inženýrskou činností pro získání stavebního povolení a výkupy pozemků. Na konci roku 2020 tak mohlo být vypsáno výběrové řízení na zhotovitele stavby, ale teprve začátkem roku 2022 mohla být podepsána smlouva s vítězem. Dne 4. února 2022 pak byla stavba slavnostně zahájena. Předčasné uvedení stavby do provozu je plánováno na prosinec 2024, a to v úseku MÚK Třebonín po MÚK Kaplice nádraží, kde se bude sjíždět na silnici II/157 a provoz bude veden zpět na I/3. Celkové zprůjezdnění stavby bude možné až pod dokončení navazujícího úseku 0312/I, kde byla stavba zahájena zhruba v polovině roku 2024.
Z předchozího je tedy patrné, že od zahájení smysluplné kontinuální projektové přípravy po uvedení stavby do provozu uběhne přibližně 20 let (!), a bohužel to není ojedinělý případ. Vedle případných odvolání zájmových skupin proti výstavbě jsou příčinou dlouhé přípravy staveb také politická rozhodnutí například o prioritách výstavby, rozpočtová opatření nebo poměrně časté změny norem a předpisů, kterým se návrh musí přizpůsobovat.
Výstavba úseku 0311 Třebonín – Kaplice nádraží byla zahájena v únoru 2022. Zhotovitelem je Metrostav Infrastructure a.s. s cenou stavby dle smlouvy 1,878 mld. Kč bez DPH. Na tomto úseku přibližné délky 8,5 km je 74 stavebních objektů, z toho 10 mostních objektů na dálnici a 3 nadjezdy. Dálnice je budována v kategorii D25,5/120. Na stavbě je jedna mimoúrovňová křižovatka – MÚK Kaplice nádraží – a množství přeložek inženýrských sítí, mimo jiné i VTL plynovodu a dvou vodovodů. Na MÚK Kaplice nádraží je zajímavé, že je navržena jako okružní křižovatka pod dálnicí a jednotlivé paprsky okružní křižovatky tvoří přípojná komunikace II/157 a sjezdové a nájezdové větve dálnice. Dálnice je přes okružní pás převedena dvojicí stejných mostních objektů, které jsou navržené jako integrované se spřaženou ocelobetonovou nosnou konstrukcí světlosti 37,5 m. Niveleta dálnice je vedena v nadmořské výšce 550–630 m n. m. Kromě jiného bylo nutné v rámci stavby odstranit černou skládku zčásti zasahující do profilu dálnice.
V současné době je výstavba v plném proudu. Jsou dokončené přeložky inženýrských sítí a v provozu jsou přeložky silnic II. a III. třídy. Na mostních objektech se dokončuje příslušenství mostů a na některých jsou již položené vozovkové vrstvy. Na většině úseků dálnice se vozovkové vrstvy také již pokládají. Určité zdržení a komplikace na stavbě způsobily nepředvídatelné geologické podmínky. V zářezech stavby se totiž oproti předpokladům nevyskytovaly zeminy třídy těžitelnosti I.–III., ale téměř výhradně I. a III. Objem zeminy těžitelnosti tř. I zhruba odpovídal předpokladům, ovšem II. třída těžitelnosti se téměř nevyskytovala a dosahovala těžitelnosti III. třídy. Bylo tak nutné tyto horniny těžit odstřelem, což zpomalilo průběh prací. Na druhou stranu jsme pak ve spolupráci s TDI a ŘSD ČR tlačili na větší využití materiálu získaného ze zářezů k zapracování ve stavbě. Zároveň se podařilo asi 100 tisíc kubických metrů přebytečné vhodné zeminy využít na sousední stavbě D3, kde chyběl materiál do násypů vlivem zdržení výstavby tunelu Pohůrka.
Zhotovitel se v posledních měsících snaží maximalizovat úsilí tak, aby bylo možné stavbu uvést do předčasného provozu před koncem roku 2024. Věříme, že se to podaří a v roce 2025 se budou realizovat už jen dokončovací práce, které neovlivní provoz na hotovém úseku. Po dokončení navazujících úseků v horizontu 2 až 3 let tak bude možné z Českých Budějovic na hranice s Rakouskem dojet po dálnici.