Krušnohorský tunel je pojmenování úseku aktuálně připravované přeshraniční stavby rychlého železničního spojení mezi Českou republikou a Německem. Stavba spadá do Transevropské sítě TEN-T. Celková délka tunelu je 26 km, z toho na českém území bude tunel dlouhý necelých 12 km s portálem v blízkosti obce Chlumec (Ústecký kraj). Na území Německa je plánovaná délka tunelu necelých 15 km s portálem v lokalitě Heidenau (Sasko). Projekt je připravován ve spolupráci obou národních správců železniční infrastruktury, tedy Správy železnic s. o. a DB Netz AG. Zhotovitelem projektové dokumentace je Sdružení ILF Consulting Engineers (Rakousko), Bung Ingeniure (Německo), iC consulenten Ziviltechniker (Rakousko) a Valbek (ČR). Na zajištění geodetických podkladů pro projekt na českém území se podílela skupina geodézie libereckého střediska Valbek. Koordinaci a vedení zakázky po geodetické stránce měl na starosti Ing. Ladislav Jarůšek, se kterým jsme si o ní povídali.
Jak hodnotíte obsah a náročnost projektu ve srovnání se svými dosavadními projekty?
Za svoji poměrně dlouhou profesní kariéru geodeta jsem přímo vedl řadu geodetických projektů v celém spektru technických oborů, nebo na nich spolupracoval. Každý nový projekt většího rozsahu měl na svém počátku části, ve kterých bylo zřejmé, jak je budeme řešit a postupovat, a části, jejichž řešení a navržení optimálních geodetických postupů a použití geodetického vybavení vzniklo až v samotném průběhu realizace zakázky. A to mě vždy na tom všem bavilo asi nejvíce.
Ani v případě Krušnohorského tunelu tomu nebylo jinak. K našim úkolům patřilo v první řadě zajistit geodetické podklady z veřejně dostupných zdrojů, podklady od správců technické infrastruktury, dále provést terénní geodetická měření a ze všeho vytvořit jednotný strukturovaný geodetický podklad pro potřeby projektu. Tyto úkoly jsou pro nás zcela běžné a jsou prakticky vždy součástí každého projektu, na který připravujeme geodetické podklady. Snad jenom co se týče rozsahu a přeshraniční koordinace v tom byla určitá odlišnost, ale nic takového, co by bylo mimo naše známé standardní procesy a postupy.
Dalším úkolem bylo zajištění podkladů a vytvoření dílčí části stávajícího stavu pro celkový BIM model. Tato část pro nás byla poměrně nová. Nicméně po kratším čase a vyjasnění si obsahu s německým kolegou ze společnosti BUNG, který působí na projektu jako hlavní BIM koordinátor akce, jsme vše zvládli. Zde musím ocenit přístup mojí kolegyně, která se této části projektu zhostila na výbornou, a to i přes předchozí velmi malé zkušenosti v modelování BIM. Dále musím ocenit bezvadnou spolupráci a vstřícnost v komunikaci s německými kolegy.
S přihlédnutím zejména k mezinárodnímu rozsahu pro nás bylo zcela novým a asi nejnáročnějším úkolem vytvořit síť vztažných (pevných) geodetických bodů, a to včetně návrhu konfigurace, stabilizace, zaměření a výpočtů. Zjednodušeně řečeno, požadavkem investora bylo vytvořit jednotný společný rámec geodetických základů pro celý projekt zahrnující jak českou, tak německou část. Realizací bude zajištěna kontinuita projekčních prací na obou stranách hranice. V konečné fázi pak bude zajištěno jednotné přenesení polohy a výšek jednotlivých projektovaných objektů do terénu při vlastní stavbě tunelu. Tato část při řešení vyžadovala úzkou spolupráci s německými kolegy ze zeměměřičské kanceláře Vermessungsbüro DR.-ING. UDO FRANKE, GMBH, která řeší německou část projektu po geodetické stránce a zároveň je odpovědná za výpočty a zpracování.
Máte už nějaké zkušenosti se spoluprací na mezinárodní úrovni?
Se zakázkami na mezinárodní úrovni máme jako skupina geodézie z minulosti již celou řadu zkušeností, namátkou bych zde zmínil projekt Vývojové centrum ČR, BMW Group v blízkosti Sokolova v Karlovarském kraji, kde jsme v letech 2018–2021 ve spolupráci s Vermessungsbüro Wende z Lipska měli na starosti přípravné geodetické práce pro zpracování projektové dokumentace včetně vybudování sítě pevných geodetických bodů. To bylo ale celé na území ČR.
U projektu Krušnohorského tunelu to byla spolupráce se zeměměřičskou kanceláří sídlící ve městě Radebeul nedaleko Drážďan a specializující se na geodetické práce pro železniční infrastrukturu, s řadou zkušeností na projektech německého správce železnic DB Netz AG. Řešené území je v tomto případě česko-německé, tedy na obou stranách hranice.
Jak spolupráce s německou stranou probíhala?
Ve dvou úrovních. Jednak na úrovni celého sdružení, které se podílí na přípravě a zpracování projektové dokumentace pro investora. Na úrovni celého sdružení zajišťoval komunikaci za Valbek Roman Lenner ml., společně jsme řešili požadavky sdružení na nás jako geodety. Spolupráci považuji za pozitivní a oceňuji jeho vstřícnost při řešení dílčích úkolů a jejich prezentaci ke sdružení a v neposlední řadě i pomoc s překlady.
Dále probíhala spolupráce na úrovni zajišťující vlastní odborné řešení geodetické problematiky projektu, zejména činnosti spojené s realizací sítě vztažných (pevných) geodetických bodů s již zmiňovanou zeměměřičskou kanceláří DR.-ING. UDO FRANKE, GMBH. Společně jsme řešili zejména konfiguraci a umístění sítě vztažných/pevných bodů. V přípravné fázi to bylo zajištění nutných vstupních podkladů v české části projektu pro vlastní návrh sítě, dále společná rekognoskace vybraných pevných bodů a v neposlední řadě společné měření na bodech vztažné sítě metodou GNSS. Vlastní měření byla poměrně náročná na logistiku, vybavení a organizaci i s ohledem na to, v jak rozsáhlém a značně členitém území mezi Drážďany a Chlumcem se pohybujeme.
Narazil jste v průběhu prací na nějaké obtíže, nebo naopak na zajímavosti?
V pravém slova smyslu bych to nenazval obtížemi, spíše jde o realitu danou národními odlišnostmi. Na každé straně hranice se totiž historicky používají jiné polohové a výškové systémy. Původní představa investora byla taková, že se pro tento projekt na českou stranu jednoduše rozšíří polohové a výškové systémy používané správcem německých železnic a další práce na projektu budou probíhat v těchto systémech. Tuto představu nešlo splnit, a to hned z několika důvodů. Zejména to je odlišnost definice polohových systémů. V Čechách je polohopis na mapách zobrazován v Křovákově konformním kuželovém zobrazení, kdežto v Sasku požívají systém souřadnic Universal Transverse Mercator, tzv. UTM, což je založeno na válcovém příčném zobrazení zemského povrchu. Matematické definice obou systémů jsou tedy rozdílné. Pro jednoduchost uvedu příklad. Pokud vypočteme vzdálenost mezi tunelovým portálem na české straně a bodem, kde trasa tunelu protíná státní hranici, zjistíme odlišnost kolem 4 m pro vzdálenost cca 15 km. K tomu přidejme odlišné výškové systémy na obou stranách hranice, které plynou z rozdílnosti vztažných bodů národních výškových systémů. Český výškový systém označovaný jako Bpv. má nulový výškový bod v Kronštadtu v Baltském moři, zatímco v Německu používají výškový systém Normal Null s nulovým bodem v Amsterdamu, rozdíl je kolem 16 cm. Tyto odlišnosti bylo nutné nejprve sumarizovat a poté navrhnout vhodné řešení pro celou trasu.
Jaký dopad měla navržená trasa tunelu na vaše geodetické práce?
Jako každá velká stavba, která se dotýká velkého území – a u staveb dopravní infrastruktury to platí dvojnásob – má svoje zastánce, ale taky odpůrce. Pochopitelně každý má ke stavbě v těsné blízkosti svého bydliště nějaké výhrady. My jako geodeti jsme zpravidla konfrontováni s místní realitou jako jedni z prvních, protože se v lokalitě fyzicky pohybujeme a provádíme měření prakticky od samého začátku projektu. V průběhu přípravných prací jsme se pohybovali i v místech, která je potřeba prozkoumat, zmapovat pro potřeby výběru optimálního vedení stavby, včetně dopadů na její širší okolí. Jednalo se pochopitelně i o místa, kde tunel nebude do území nijak zasahovat, protože celé dílo bude na českém území ve velké míře vedeno až 500 m pod stávajícím terénem.
Jak dlouho jste na projektu pracoval a kdo všechno se do něj zapojil?
Výběr zhotovitele pro zpracování projektu ve stupni DÚR byl investorem zveřejněn na konci července 2021. Krátce na to začala úvodní jednání s investorem a v rámci sdružení. Naplno se práce rozběhly na podzim 2021. Máme tedy za sebou více než roční zkušenost se zpracováním. Geodetické práce jsou z většiny dokončeny a probíhají drobné dokončovací práce, zejména drobná ověřovací měření a výpočetní práce na síti vztažných/pevných bodů. Ty jsou většinou již v režii německých kolegů. Standardně jsme na projektu pracovali ve dvou až třech lidech po celou dobu, ve fázi měření se do projektu zapojila prakticky celá liberecká skupina geodézie firmy Valbek.
S kým jste dále spolupracovali po odborné stránce?
Jak již bylo zmíněno, v rámci projektu byl požadavek na definování jednotného geodetického rámce pro celou stavbu v podobě vybudování sítě vztažných/pevných bodů na území obou států, resp. její přesné definice. Tento požadavek překračuje běžné geodetické práce a činnosti. Za tímto účelem probíhal rozsáhlý sběr geodetických dat, zejména v podobě GNSS měření. Z těchto důvodů jsme za účelem konzultací a získání dalších podpůrných informací v podobě doplňujících výpočtů k veřejně dostupným geodetickým datům požádali o spolupráci i národní správce geodetických základů CZEPOS a SAPOS. (Poznámka: CZEPOS poskytuje uživatelům globálních navigačních satelitních systémů ve zkratce GNSS korekční data pro přesné určení pozice na území České republiky, stejně tak je tomu v případě SAPOS na území Německa.) Oba správci – jak Zeměměřický úřad, který spravuje síť CZEPOS, tak Spolkový úřad pro kartografii a geodézii, který spravuje síť SAPOS –, nám v tomto vyšli vstříc. Za zmínku stojí i spolupráce německých kolegů s Technickou univerzitou v Drážďanech na finálních výpočtech a vyrovnání sítě vztažných/pevných bodů.
Je projekt Krušnohorského tunelu v celkové délce 26 km v ČR spíše raritou, nebo vcelku běžnou záležitostí?
Jedná se o nejdelší tunel připravovaný jak na území Česka, tak na území Německa. Z tohoto pohledu je to v naší části Evropy spíše výjimečná stavba. Samozřejmě pokud se podíváme dále po Evropě, podobných staveb je celá řada. V průběhu prací jsme tak měli možnost čerpat inspiraci u aktuálně probíhajících staveb tohoto typu. Pro zajímavost mohu uvést Fehrmarnbelt tunel spojující Německo a Dánsko v délce 18 km a dále stavbu zcela mimořádnou svým rozsahem – tzv. BBT (Brenner Basis Tunel), což je tunel spojující Rakousko a Itálii mezi městy Innsbruck a Fortezza v délce 64 km. Pro zajímavost uvedu, že na rozdíl od našeho projektu, který je financován z veřejných zdrojů obou států, jsou zmiňované tunely soukromé projekty. Osobně mohu konstatovat, že tento typ staveb dopravní infrastruktury, resp. přímé podílení se na projektu tunelu, pro mě bylo z větší části v mé dosavadní kariéře geodeta novinkou, nicméně velmi zajímavou. Pokud se ve firmě Valbek budu moci i nadále podílet na obdobných projektech, budu samozřejmě velmi rád.
Ing. Ladislav Jarůšek je vedoucí skupiny Geodézie firmy Valbek v Liberci. Vystudoval ČVUT v Praze, obor geodézie a kartografie. V práci ho nejvíce baví různorodost projektů a využívání moderního technologického vybavení v geodézii. Jeho nejoblíbenějším projektem je ten, který právě dokončil. Ve volném čase se nejraději věnuje společně s rodinou sportovním aktivitám, jako jsou běh, lyže, silniční cyklistika a toulání po vysokých horách. Rozhovor jsme spolu dělali po krátké dovolené strávené na lyžích.
