Loňský rok byl pro ateliér Mostů a inženýrských staveb výjimečný. V souběhu totiž probíhala realizace 6 staveb s významnými mostními objekty a realizační dokumentace vždy přináší zvýšený rozsah i hloubku projektu. Navíc jste řadu z těchto staveb mohli sledovat na cestě z Liberce do Hradce Králové. Právě o nich jsme si povídali s Ing. Jiřím Jachanem, vedoucím ateliéru Mostů a inženýrských staveb.
rozhovor s Ing. Jiřím Jachanem
Jak byste charakterizoval libereckou skupinu mostařů?
Mostařský ateliér se od doby, kdy jsem přišel do Valbeku, postupně poměrně rozrostl. Tehdy jsme pracovali v 8 lidech, postupem času jsme vyrostli až na 24 a v současnosti jsme se ustálili na 16 platných členech. Je to skupina různorodých individualit – částečně taky proto, že je mostařina specifický obor, který přitahuje určité typy lidí. V rámci Valbeku jsou mostaři druhou nejsilnější skupinou hned po silničářích. Cítím, že tvoříme druhý pilíř nebo druhou opěrnou nohu firmy. Společnost Valbek byla svým založením vždycky hodně mostařská a dnes je už v celé skupině Valbek mostařů téměř 100. Pro 99 % z nich je práce velkým koníčkem, protože naše projekty občas vyžadují i určité odevzdání sebe sama. Neuvědomuji si v týmu mnoho lidí, kteří by pracovali v jakémsi pohodovém režimu, ale naopak každý z nich se svým projektem postupně jde a nejraději ho sleduje až do samotné realizace.
Jak dlouho už ve Valbeku pracujete?
Ve firmě jsem přes 20 let, z toho 12 let mám na starosti ateliér, který samozřejmě prochází různými změnami. Bývají období, kdy jsou naše dokumentace spíše přípravné, jindy se naopak věnujeme dokumentacím realizačním. Protože naším hlavním investorem je stát, tedy ŘSD nebo Správa železnice atd., chce po nás často přípravu velkých infrastrukturních projektů, které zaberou celou kapacitu skupiny na půl nebo i tři čtvrtě roku, což se bohužel nedá skloubit s dalšími realizačními projekty. I proto musíme občas odmítat i velmi pěkné zakázky nebo „srdcovky“.
Loňský rok se v ohledu práce na realizačních dokumentacích povedl opravdu extrémně. 6 našich staveb poměrně velkého rozsahu vyžadovalo větší objem práce a znatelné úsilí. Jak jsem už řekl, realizační dokumentace je pro ateliér oproti té přípravné vždy náročnější, mnohdy až dvojnásobně.
O jaké konkrétní mostní konstrukce se jednalo?
Pokud vyjedete z Liberce směrem na Hradec Králové, už na konci města uvidíte první most v Doubí, který byl vloni ve výstavbě. Jedná se o pětipolový most, u kterého se opravoval jeden pás, respektive jeden dopravní směr na Liberec. Ten byl postavený historicky později než sousední most na Prahu a původně byl realizován polskou firmou včetně použití polských nosníků. Most sice ještě fungoval, ale některé vadné detaily způsobily zatékání a s ním přišel i špatný technický stav některých částí. K celé stavbě by se určitě dalo přistoupit všeobecně jako k jinému novému mostu, my jsme ale chtěli navázat na sousední, koncepčně dobrý železobetonový most a zachovat tak pro oba mosty jednoduchost a obyčejnost použitého řešení. Myslím, že se to povedlo.
Když mineme most v Doubí, tak se po pár kilometrech objeví křižovatka Rádelský mlýn, jejíž nadjezd do Jablonce nad Nisou je sám o sobě reklamou na mostařinu. O této stavbě se, i když by si to zasloužila, nebudu zmiňovat, protože už dříve plnila titulní stránky novin i našeho webu Valbekstory.
Pokud ujedete dalších 25 kilometrů, pak se dostanete k další naší stavbě – tentokrát jde o železniční most, respektive odstranění úrovňového železničního křížení. Navržený jednopolový příhradový most s rozpětím 48 metrů je zatím největším ocelovým mostem, který naše firma na železnici projektovala. U přípravy železničních staveb býváme obecně spíše méně a dostáváme se k nim především díky naší slovenské části Valbek&Prodex. Doposud jsme se poctivě učili na železničních mostech menších rozpětí, a proto je pro nás tato nová zkušenost velmi cenná.
Poslední zastávka na této trase nás čeká před Hradcem Králové, jedná se o stavbu D 1106, kde se realizovalo 20 mostních objektů včetně dvou estakád délky 170 a 420 metrů. První návrhy této stavby, které leží v našem datovém skladu, mají dokonce datum 1999. Stavět se ovšem začalo až v roce 2019, o dva roky později byla stavba otevřena. Právě na této realizaci je čitelný rukopis jednoduchých mostních konstrukcí Valbeku. Věřím že, v mostařině nejde o to vytvořit vždy největší a nejviditelnější most. Na stavbách konkurenčních firem vidíme často dlouhá a komplikovaná přemostění tam, kde stačí při návrhu doplnit násyp jednoduchým mostem – v takových případech Valbek používá rámy nebo integrální mosty až do hranice jejich použití. Jednoduchá konstrukce pak přirozeně doplní krajinný ráz a nutná významnější přemostění se vždy snažíme začlenit do jejich prostředí. Myslím, že to, co popisuji, je na této stavbě pěkně vidět.
D 1106
A poslední dvě stavby už na této trase nenajdeme, že?
Ano, tyto stavby se nám mezi Liberec a Hradec Králové už vměstnat nepodařilo. Na dálnici D3 u Českých Budějovic vysouváme dva ocelobetonové mosty o 440 metrech a poslední stavba se právě dokončuje na 25. kilometru D1, kam byla při montáži dovezena ocelová konstrukce dlouhá 77 metrů o váze 170 tun. Kvůli tomu se v noci ze soboty na neděli musela dálnice uzavřít a díky vzdálenosti montážní plochy od stavby se jednalo o extrémní manipulaci s tak velkou konstrukcí.
Jak náročná byla taková noční přeprava?
Musím říct, že dost. S manipulacemi s konstrukcí, ať už montáží nebo výsuvem, už máme zkušenosti, ale nikoli na takovou vzdálenost. Zhotovitel se rozhodl, že se konstrukci sestaví u nejbližší křižovatky a tím připravil cestu k místu uložení dlouhou bezmála 10 kilometrů. Tak se tento atypický konvoj na D1 připravený k výjezdu dostal až do hlavních večerních zpráv. Vše se jako už tradičně řešilo na poslední chvíli, včetně státního svátku dva dny před transportem. Zhotovitel s námi řadu záležitostí konzultoval a snažili jsme se mu dělat potřebný support z druhé strany, abychom předešli případným problémům. Jako ti, kdo konstrukci provází výpočty od začátku, totiž vidíme věci, které by mohly způsobit nějakou velkou nepředvídatelnost. I tak přeprava určité komplikace přinesla a dálnice místo v 8 ráno začala jezdit až v 11 hodin. Na místě ukládání jsme byli po celou až do osazení, hlídali jsme jednotlivé fáze a sledovali, jak se naplní všechny předpoklady. Manipulaci na místě pak prováděl jeřáb s nosností 800 tun, který sám byl sestavován dva dny z několika kamionů s jeho částmi. Doufám, že až budete projíždět po D1, stavby si všimnete, protože podle mě je to vůbec nejhezčí nadjezd na modernizované D1. Tedy mezi nadjezdy, které na D1 v rámci modernizace vznikly, rozhodně vyniká.
D1 – Kaliště
Už jste zmínil, že mostní konstrukce Valbeku mají specifický rukopis – co si pod tím představit?
Snažíme se udělat mosty s určitou tváří. Když projíždím různými kouty republiky, poznám mezi těmi několika projektovými společnostmi v našem českém prostředí, kdo přesně danou stavbu projektoval. Valbek má také jednoznačný rukopis – jednoduchá a optimalizovaná dopravní řešení s bezúdržbovými mosty, které kladou důraz na funkční detail a technickou eleganci. Neděláme tu sochařství nebo architekturu, které v oblasti mostních konstrukcí často vedou k neekonomickým konstrukcím navíc s kratší životností, což je někdy právě daň za krásu. Ve Valbeku klademe na jednoduchost a trvanlivost velký důraz, ale i tak si troufnu říct, že naše stavby jsou poměrně fotogenické.
Jak jste to všechno vloni zvládli v 16 lidech?
Bylo to náročné. Všechny stavby se otevíraly v loni na podzim – během několika týdnů po sobě, což bylo neuvěřitelné. Zodpovědný projektant má svoji stavbu v hlavě a neustále přicházejí různé problémy s časem, materiály nebo technologií, a tak musí se stavbou žít a průběžně se jí věnovat. Proto je často problematické, aby se zároveň věnoval i dalšímu projektu. Nejtěžší je rozhodnout se, která stavba bude mít daný den prioritu a čemu se budeme věnovat dříve. Naši projektanti jsou ale nesmírně zodpovědní, své řemeslo považují za životní úkol, mají úžasné nasazení a také mnohaleté zkušenosti. Jsme zkrátka takový zkušený tým, který spolu postupně získává další a další zkušenosti. Když jsem nastoupil do firmy, tak jsme chlubili věkovým průměrem týmu. Dnes už to není na chlubení, ale vzhledem ke stabilitě týmu je přirozené, že i přes mladé posily jsme dneska už jeden z těch starších.
Exkurze – výsun železničního mostu Ktová
Jaká je v takovém soukolí vaše role?
Moje role je vše zastřešovat, být u důležitých rozhodnutí a především řešit problémy či otázky, které je třeba uzavřít. V případě problémů přijímám rozhodnutí, ale raději se snažím být u projektu už ve fázi konzultací návrhu, to znamená před problémem. Někdy jen nakreslím skicu, někdy rozdiskutuji úkol, ale někdo to pak samozřejmě musí zpracovat do výstupní formy, to je do výkresu. V řadě projektů mám pak jen konzultační roli.
Mluvil jste o tom, že se tým mostařů výrazně zvětšil a později zase zeštíhlel – proč tomu tak bylo?
Ano, prožili jsme změny oběma směry. Největší skok byl v době, kdy nás přišli najednou posílit 4 ukrajinští kolegové. To pro nás byla obrovská změna, kdy jsme je museli rychle začlenit, rozdělit jim práci, naučit je nové věci, ale také jim dát prostor pro vlastní tvorbu. Někteří lidé naším ateliérem jen prošli, aby ve Valbeku zůstali. Například jeden bývalý kolega vede skupinu vizualizací, další posílil výrobní části v Brexu, jiný je ředitelem střediska Ostrava, další vede skupinu v Kyjevě.
Co vás čeká v letošním roce?
Jsme součástí dvou největších projektů v celé skupině Valbek a koordinujeme zde všechny mostní objekty. Jedná se o stavbu 0312 na dálnici D3, která je nyní odevzdána v konceptu investorovi a o stavbu 1109, což je největší infrastrukturní stavba v přípravě v ČR. Dále nás mimo menší přípravné projekty čekají minimálně 3 středně velké mosty v realizaci.
Díky čemu se vám tak dobře daří řídit tým?
Jak se mi to daří, musí posoudit jiní, ale věci běží hlavně díky systému, kdy si každý ze samostatných zodpovědných lidí řídí svůj projekt a je schopný zodpovídat za práci, kterou odevzdává. Ve velké míře pomáhá i takový zvyk, který jsme vždycky měli – prolínání týmů. Jsme schopni si vzájemně pomoc, přeskočit a měnit obsazení i role v týmu tak, že i ten, kdo je schopný řídit celý projekt, dokáže plnit „jen“ dílčí úkoly v projektu někoho jiného. Úspěch spočívá v sounáležitosti každého jedince v týmu a někteří schopní kolegové potřebují opravdu spíše koordinovat než výrazně řídit.
Navíc děláme práci, ze které máme radost. Velkou výhodou, která motivuje ty, kteří jsou součástí týmu, je to, že zkušenosti, které jednotliví lidé mají, jsou tak velké, že se od nich člověk může dozvědět opravdu mnoho. Je tu od koho a co se učit. Je to ale otázka vlastního zájmu a úsilí. Rozhodně nejsem zastánce dnes tak oblíbených umetených cestiček.
Ing. Jiří Jachan je už 12 let vedoucím ateliéru Mostů a inženýrských staveb. Vystudoval obor Konstrukce a statika staveb na VUT v Brně, při své práci se nejraději věnuje statice a konstrukcím dotaženým do realizace, ve volném čase se nejraději věnuje rodině a dobíjí sportem s příjemnými lidmi.
