Bez kvalitní železniční sítě se v příštích letech neobejdeme, a to jak v Česku, tak v celé Evropě. Nejenže může významně ulevit automobilové dopravě a zvýšit komfort cestujících, ale také zajistí příjmy z logistiky přepravy zboží, na které se má do roku 2030 podílet až z 30 %. A zároveň může snížit dopad dopravy na životní prostředí a urychlit rozvoj všech propojených měst i přilehlých regionů, jako se to už děje ve Francii nebo v Japonsku.

Současná infrastruktura nestačí

Česká republika se historicky pyšní nejhustší železniční sítí na světě, přičemž na 1000 kilometrů čtverečních připadá 121 kilometrů tratí. Odborníci se ale shodují, že tím všechna nej končí a je nutné zapracovat na stavbě rychlotratí i modernizaci stávající infrastruktury. Jinak hrozí, že nám v tomto směru doslova ujede vlak. Kvalitou a kapacitou totiž pomalu zaostáváme nejen za západní Evropou, ale třeba i za sousedním Polskem.

Potřeba elektrifikace a výstavby vysokorychlostních tratí

Téměř 60 % železnic tvoří v Česku lokálky s maximální rychlostí do 70 km/h, do kterých není nutné příliš investovat. Výrazné vylepšení si ale žádá většina dálkových tratí a příměstských linek. A samostatnou kategorií je vysokorychlostní síť, kterou česká vláda plánuje už zhruba 30 let. V roce 2017 ale konečně schválila první trasy včetně prvního úseku Brno–Břeclav, jehož výstavba by měla začít do roku 2026.

Velkou výzvou je ale také elektrifikace, kterou zatím disponuje jen asi 30 % českých železničních tratí. Současné plány tedy počítají se stovkami kilometrů tratí a investicemi ve výši až 232 miliard korun, přičemž na samotnou elektrizaci připadne zhruba 19 miliard korun. První úseky z Prahy do Kladna nebo z Prahy do Mladé Boleslavi by měly být dokončené do roku 2031. Tím ale práce železničářů zdaleka nekončí, protože zároveň bude potřeba celý systém sjednotit na střídavou napájecí soustavu. 

Řešení problémů s nedostatkem řidičů a dopravními zácpami

Pokud jde o nákladní dopravu, v současnosti se po Evropě pohybuje zhruba 700 tisíc nákladních vagonů, ale do konce dekády by se jejich počet měl až zdvojnásobit. Vlakových souprav tak bude přes milion a jen jedna z nich může nahradit desítky řidičů kamionů, kteří dopravním společnostem dlouhodobě chybí a v příštích dvou letech se situace určitě nezlepší. Právě naopak, podle Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) jich budou v roce 2026 v Evropě chybět dva miliony.

Cesta k ekologičtější a efektivnější dopravě

V blízké budoucnosti nemá vysokorychlostní železnice konkurovat jen autům. V ambiciózních evropských plánech může dokonce částečně nahradit leteckou dopravu. Ta sice mezi lety 2014 až 2020 rostla mnohem více, ale nyní ji brzdí Green Deal a s ním spojená snaha omezit emise skleníkových plynů a do roku 2050 dosáhnout uhlíkové neutrality. Znovu se tedy otevírá cesta pro vlaky, které jsou k planetě mnohem šetrnější.

Z odhadů Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) vyplývá, že je železniční doprava až dvanáctkrát energeticky účinnější než ta letecká. Vše zároveň nasvědčuje tomu, že se v příštích dekádách projeví i zmiňovaná elektrizace a dojde také k nárůstu podílu obnovitelných zdrojů. Uhlíková stopa železniční dopravy tak ještě klesne. Její konkurenceschopnost ale do značné míry závisí na cenách, kde zatím mají výhody spíš letecké společnosti, a to díky osvobození od spotřební daně či nižším nákladům na vybudování potřebné infrastruktury.

EEA vidí potenciál železnice hlavně na trasách do šesti hodin, zejména u přímých spojů. A vzhledem k tomu, že například v roce 2018 bylo 70 % letů kratších než 1500 kilometrů a u čtvrtiny letů to bylo jen 500 kilometrů, nabízejí se zde obrovské možnosti, které je třeba využít. Dobrou zprávou pro zastánce vlaků je, že už nyní má železniční alternativu zhruba třetina zmiňovaných tras. Další ale budou přibývat jen v případě, že nabídnou zajímavější ceny a kratší čas přepravy. 

Moderní železnice jako záruka atraktivity regionu?

V neposlední řadě souvisí kvalita vlakové dopravy s rozvojem a konkurenceschopností propojených měst i jejich okolí. Díky externí dostupnosti totiž lidé získají kontakt se vzdálenějšími centry a zároveň ušetří čas na cestě do blízkých spádových měst. Stačí se podívat, jak tento princip pomáhá regionům ve Francii, Japonsku nebo Itálii. 

V Česku je podle expertů vysokorychlostní železnice největší příležitostí pro Brno a Ústí nad Labem. Pomoci ale může i dalším oblastem, jejichž obyvatelé by díky tomu mohli pracovat v Praze či krajských městech. A do značné míry by se tak zabránilo i vylidňování strukturálně postižených regionů.